航空快遞在很多方面與傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)、與郵政運(yùn)送業(yè)務(wù)有相似之 處，但作為一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)的業(yè)務(wù)它又有獨(dú)到之處，主要表現(xiàn)在：
1．收件的范圍不同
航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類(lèi)。其中文件主要是指商業(yè) 文件和各種印刷品，對(duì)于包裹一般要求毛重不超過(guò)32公斤 （含32公斤）或外包裝單邊不超過(guò)102厘米，三邊相加不超過(guò)17 5厘米。近年來(lái)，隨著航空運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，快遞公司為吸引更 多的客戶(hù)，對(duì)包裹大小的要求趨于放松。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)以貿(mào)易 貨物為主，規(guī)定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米 。郵政業(yè)務(wù)則以私人信函為主要業(yè)務(wù)對(duì)象，對(duì)包裹要求每件重量不超過(guò) 20公斤，長(zhǎng)度不超過(guò)1米。
2．經(jīng)營(yíng)者不同
經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空快遞的大多為跨國(guó)公司，這些公司以獨(dú)資或合資的形式將 業(yè)務(wù)深入世界各地，建立起全球網(wǎng)絡(luò)。航空快件的傳送基本都是在跨國(guó) 公司內(nèi)部完成。而國(guó)際郵政業(yè)務(wù)則通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟的形式在世界上大 多數(shù)國(guó)家的郵政機(jī)構(gòu)之間取得合作，郵件通過(guò)兩個(gè)以上國(guó)家郵政當(dāng)局的 合作完成傳送。國(guó)際航空貨物運(yùn)輸則主要采用集中托運(yùn)的形式 ，或直接由發(fā)貨人委托航空貨運(yùn)代理人進(jìn)行，貨物到達(dá)目的地后再通過(guò) 發(fā)貨地航空貨運(yùn)代理的關(guān)系人代為轉(zhuǎn)交貨物到收貨人的手中 。業(yè)務(wù)中除涉及航空公司外，還要依賴(lài)航空貨運(yùn)代理人的協(xié)助。
3．經(jīng)營(yíng)者內(nèi)部的組織形式不同
郵政運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中 心分撥理論或稱(chēng)轉(zhuǎn)盤(pán)分撥理論組織起全球的網(wǎng)絡(luò)。簡(jiǎn)單來(lái)講就是快遞公 司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心（Hub） 。各地收集起來(lái)的快件，按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機(jī) 。當(dāng)晚各地飛機(jī)飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨 ，快件再由各地分公司用汽車(chē)送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似 乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡(jiǎn)單清 楚，減少了錯(cuò)誤，提高了操作效率，縮短了運(yùn)送時(shí)間 ，被事實(shí)證明是經(jīng)濟(jì)、有效的。
4．使用的單據(jù)不同
航空貨運(yùn)使用的是航空運(yùn)單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業(yè)也有自 己的獨(dú)特的運(yùn)輸單據(jù)——交付憑證（ProofofDelivery，POD）。交付憑證一式四份。聯(lián)留在始發(fā)地 并用于出口報(bào)關(guān)；第二聯(lián)貼附在貨物表面，隨貨同行 ，收件人可以在此聯(lián)簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名） ，但通?？旒氖占嗽诳爝f公司提供的送貨紀(jì)錄上簽字 ，而將此聯(lián)保留；第三聯(lián)作為快遞公司內(nèi)部結(jié)算的依據(jù) ；第四聯(lián)作為發(fā)件憑證留存發(fā)件人處，同時(shí)該聯(lián)印有背面條款 ，一旦產(chǎn)生爭(zhēng)議時(shí)可作為判定當(dāng)事各方權(quán)益，解決爭(zhēng)議的依據(jù)。